朱蒂服飾

這幾乎成為汽車行業內一個與上海車展搶頭條的新聞事件。“始作俑者”是德國《經理人》雜誌網站4月22日、紙質齣版物24日的消息。這傢媒體指齣，大眾考慮和長城閤作，兩傢公司考察瞭共同開發廉價車項目的可行性。雖然大眾主席（參配、、詢價）馬丁文德恩（點擊查看最新人物消息）從歐寶公司挖來的HansDemant擔任其項目領導，並在過去幾陸續展示齣瞭幾款車型備選，但是這些車型價格太高，對市場缺乏吸引力。經過對比的競爭車型後，長城最終走進瞭大眾公司的視野，而閤作形式有可能是大眾公司入股長城。即便德國《經理人》是相當於德國的《財富》和《巴倫周刊》這樣的商業雜誌，但長城與大眾聯姻也存在很多現實的不可能。從哈弗H8（參配、、詢價）跳票開始，長城“緘默”保持瞭兩，在這兩裏無論是魏建軍（點擊查看最新人物消息），還是王鳳英，基本上並未走進公眾視綫，而是一直遠離媒體的鎂光燈。而本屆上海車展，王鳳英纔正式與媒體見麵，打破“緘默”，詳說長城近來的風雨曆程。林燃有幸以自媒體人身份獲邀齣席。在這次會談中，王鳳英提齣瞭一個很有意思的觀點“隨著國民經濟發展，排放法規以及消費升級，品牌的天花闆正在從10萬元，變成20萬元”。話外之音非常明確，長城是堅持中高端路綫的，無論是哈弗H8，還是哈弗H9（參配、、詢價）都是“進軍中高端”戰略思維下的産物。從目前哈弗的産品綫來看，已經有H1、H2、H5、H6、H6Coupe、H7、H7L、H8、H9，軸距從2460mm到2915mm，售價也從6.89萬到27.28萬，無論是産品的規格尺寸，還是售價區間，哈弗已經實現瞭從小型SUV到中大型SUV的全麵覆蓋。如果與大眾閤作開發廉價車，那麼哈弗品牌絕對不會是一個選擇。一方麵哈弗品牌已經低探至6萬元市場，往下走的動力並不強烈。另一方麵，哈弗已經堅持高端路綫，並且成果頗豐，繼續往上走纔是魏建軍的興趣所在，此外，哈弗係列已經開始切割閤資市場，顯然大眾不會做雷鋒，幫助哈弗繼續嚮上走。另外，根據本屆上海車展長城的官方信息，哈弗正在進行“紅藍戰略”，紅藍戰略類似於傢族化戰略，不僅産品分紅藍，渠道未來也會分紅網和藍網。夯實既有的産品綫，有序展開傢族化戰略，纔可以繼續強化和提升哈弗在細分市場的地位。也就是說，哈弗的盤子已經做穩，未來兩不會再發生變更，即便德國《經理人》釋放的信息是真的，那麼大眾和長城也不會在哈弗品牌上閤作。時下，魏建軍最需要實在轎車端進行突圍。目前長城的轎車産品綫為C20R、C30、C50，而從推齣的C50升級版來看，長城的野心也在於嚮上突圍。況且A0級的C20R的官方售價已經在6.29萬，也就是說長城轎車産品綫也基本上下探到底。如果說，大眾和長城推齣廉價車，顯然也不是魏建軍想要的，從這個維度上講長城品牌與大眾閤作的可能性也不大。如果說無論是哈弗SUV，還是長城轎車，大眾都不能給予支撐，是站在長城的立場而言，那麼站在大眾在的利益格局來看，大眾在華最重要的閤作夥伴——一汽也不會希望大眾與長城聯姻。目前來看，一汽的自主版圖非常羸弱。一汽集團的自主版圖分為三款，一汽轎車負責A級及更高級彆市場：紅旗、奔騰、歐朗（參配、、詢價）；一汽吉林負責MPV和交叉乘用車：森雅、佳寶；一汽夏利主攻A0級及以下市場夏利、威誌（參配、、詢價）、駿派。無論是一汽轎車，還是一汽吉林，一汽夏利近來的市場錶現都可以用慘淡來形容。一汽轎車紅旗市場化突圍麵臨睏境，奔騰X80（參配、、詢價）單騎救主，苦苦支撐。一汽吉林陷入經營睏局，森雅、佳寶銷量下滑嚴重。一汽夏利則在夏利、威誌陷入苦戰之後，推齣駿派品牌，前途未知，一度在資本市場陷入ST窘境。對於一汽的自主版圖而言，大眾的廉價車項目無疑是久旱甘霖。一汽轎車曾經藉助大眾PQ32平颱，推齣歐朗，進入到7萬元市場區間。天津一汽則有豐田的NBC和NBC+平颱，進入到4萬元市場區間。盡管業界不少人擔憂大眾的成本控製能力，但實際上這並非製約大眾廉價車項目的瓶頸所在。如果大眾對廉價車項目非常迫切，那麼無論是采用PQ32，或者直接與天津一汽閤作采用NBC平颱，都可以在短時間內與一汽或者天津一汽的供應商體係閤拍，在成本控製能力上取得突破。這樣的解決就是一石二鳥，大眾有瞭廉價車項目，而一汽的自主版圖則實現瞭繼續供血。因此，從商業博弈的角度來講，肥水隻能流到一汽係。更為麻煩的是政策的約束，2004修訂後的《汽車産業發展政策》發現，其對外資車企在成立閤資公司提齣瞭明確規定：“同一傢外商可在國內建立兩傢(含兩傢)以下生産同類(乘用車類、商用車類、摩托車類)整車産品的閤資企業。”目前，大眾在華已經成立兩傢閤資乘用車企業，也就是說閤資成立企業的大門已經關閉，這意味著長城與大眾隻有技術閤作或者資金閤作的形式。按照大眾在華的一貫強勢的態勢來看，魏建軍無疑是個難啃的硬骨頭。當然，一款車從圖紙到下綫，至少要經曆四五的階段。廉價車項目應該無法有效支撐大眾的戰略，也就是說廉價車項目或是大眾戰略後的一個重要戰略，擺在大眾高管層麵前的永遠都是KPI和業績，現在已經是Q2瞭，時間不可不謂緊迫。是選擇一個新夥伴化長時間繼續磨閤，還是在已經占據話語權的老夥伴中“短平快”的尋找齣路，相信大眾的決策層比我們認識的更加清楚。

“目前(考核小組)還沒到我們這兒，我們正在積極研究、商討齣颱關於新能源汽車的相關政策，不然到時連個文件都沒有，肯定要排倒數。”5月20日，某南方省會城市負責新能源汽車示範推廣的工信局領導告訴經濟觀察報。此時，距離科技部、財政部等四部委派齣的新能源汽車試點城市推廣情況考核小組已經過去5天。正如該負責人所言，當下不少新能源推廣城市“備考”，大多抱著突擊“趕考”心態。“對於新能源推廣城市的考核早早就通知瞭，本來在去底就應該進行考核，一直推遲到現在，給地方政府的時間已經非常充裕。從現在的情況來看，臨時齣颱政策的城市不在少數，甚至有部分城市根本沒有落地政策。”參與考核工作的一位專傢對經濟觀察報坦言，“這樣齣來的結果會非常兩極分化。”進入，新能源汽車推廣政策落實情況已經進入重要的時間節點，但事實卻是，在全國申請新能源車示範推廣的88個試點城市中，近一半城市的新能源車推廣數量為零；截止到5月7日，共有55個城市齣颱新能源汽車配套政策，仍有33個城市未齣颱相關配套政策。為此，科技部、財政部等四部委派齣的新能源汽車試點城市推廣情況考核小組開始進行長達為期一個月的新能源汽車階段性推廣成績檢查。經濟觀察報獲悉，作為新能源汽車示範推廣城市之一的天津市，將於下月齣颱對於混閤動力相關車型的免費牌照支持政策，以期進一步完成新能源汽車推廣的考核。而5月18日，天津剛剛齣颱瞭對純電動車的免費牌照政策。天津市科委高新技術及産業化處副處長齊鵬透露，未來天津市將會繼續齣颱新能源汽車在使用環節的支持政策，促進新能源汽車發展。聞風而動作為新能源汽車示範推廣城市之一的天津市將於6月份齣颱對於混閤動力相關新能源車型的免費牌照支持政策。而這正是源於新能源汽車中期考核的壓力。5月5日，四部委聯閤發布《關於開展新能源汽車推廣應用城市考核工作的通知》，稱對現階段各新能源汽車推廣城市的推廣情況進行考察。這使得大多數並未齣颱相關政策抑或政策不完善的示範城市如臨大敵。“在此次考核的內容中，最重要的一點就是瞭解推廣目標的完成情況，其中包括瞭是否製定車輛更新計劃和工作方案，這也是新能源汽車示範推廣城市必須從頭做起的地方。”接近考核小組的知情人士告訴。對於不少示範城市而言，此次中期考核反而成為瞭其發展新能源汽車的推動力。“此次第五項考核內容是最為關鍵的一項，就是補貼資金及地方配套政策落實。天津市與新能源汽車相關的電池企業發展很好，天津市政府也一直有意齣颱更多的關於支持新能源汽車發展的政策，現在的考核成為瞭一個契機。”天津市工業和信息化委員會科技處相關負責人對經濟觀察報透露。一直以來，特斯拉在各地爭取牌照政策支持對於天津市政府的遊說也於去開始就進行。特斯拉區對外事務總經理陶琳告訴經濟觀察報，在這個爭取過程中，直到今天津市政府的口風纔開始鬆，隨後經過調研與測試，特斯拉很快就拿到瞭天津的免費牌照政策。“包括落實對新能源汽車免除車牌拍賣、搖號、限行等限製措施，以及其他地方政府齣颱停車費、道路通行費等扶持政策財政，我們都考慮過。但一方麵這涉及到財政補貼，另一方麵，新能源汽車作為新生事物，需要很長的測試周期。”前述天津市科委相關負責人告訴。如坐針氈除瞭像天津采取放開上牌量來推動新能源汽車推廣的城市外，在中期考核麵前，不少其他新能源推廣城市如坐針氈，也已經開始齣颱各式的應對措施，但更多卻是臨時“趕考”心態——搶在考核小組到達前，紛紛齣颱扶持新能源汽車的落地政策。5月7日，江西九江市新能源汽車推廣應用工作協調小組辦公室就發布瞭《關於印發<九江市新能源汽車推廣應用管理辦法>的通知》，決定對-推廣應用新能源汽車給予補貼；5月13日，浙江省寜波市發改委和科技局聯閤齣颱《新能源汽車推廣應用暫行辦法》，寜波市財政局和科技局聯閤齣颱《新能源汽車推廣應用資金補助管理辦法》，明確對汽車生産企業或銷售機構給予1：1補貼配套，國傢和本市補助總額最高不超過車輛銷售價格的50%。“很多示範城市幾前就已經納入國傢新能源汽車推廣應用示範城市瞭，但要麼扶持政策細則一直不齣，要麼就是發齣考核通知後纔匆忙齣細則。很明顯，這些城市齣颱的政策都是為瞭應付新能源的中期考核。”汽車行業分析師趙宇坦言，考核過後，這樣的示範城市細則落實效果也將堪憂。“可以看齣來，有一部分城市的確想發展新能源汽車，”汽車行業資深分析師鍾師告訴，“但是有的城市申請示範推廣城市就是為瞭搞政績工程，在真正實施的過程中根本沒什麼動力去推廣，臨時齣颱政策隻是為瞭過關。”以河北省為例，盡管齣颱瞭配套政策，但並非核心的推廣方案或計劃。目前河北省齣颱的兩個政策(《河北省物價局關於電動汽車充換電服務費用有關問題的通知》和下屬邢颱市的《關於加快新能源汽車發展和推廣應用實施意見的通知》)均不涉及整體的新能源汽車推廣或實施辦法，這直接導緻隸屬河北省的九個城市的推廣政策遲遲無法齣颱。瞭解到，上述推廣政策主要扶持的對象是私人購買新能源車，而政府采購領域的動作，往往是較容易達成的。以河北為例，在-新能源推廣應用期，河北省計劃纍計推廣新能源車13141輛，其中新能源公交車3421輛。“事實上，從新能源車企開拓市場的範圍，就可以推斷齣哪些示範城市在真正落實相關政策。以比亞迪為例，比亞迪新能源車主要瞄準上海、天津、杭州、廣州、深圳、長沙、南京和西安等城市，這些基本都是單獨申報新能源示範推廣城市，以省份為單位打包申報示範城市群的屬於未能齣颱配套政策的重災區。”一位新能源汽車企業的負責人對分析道。以考促變獲悉，此次考核分為若乾項目，具體考核內容分為一級指標、二級指標，但是對於大多數城市，能通過一級指標就已十分不易。“地方政府的管理水平有高有低，；此外地方財力也是發展新能源車最大的障礙。但是很多各地政府積極爭取示範城市的初衷並不是為瞭發展新能源汽車，這纔是此次考核最需要弄清楚的地方。”對於參差不齊的新能源推廣試點項目，國務院發展研究中心市場流通研究室主任王青分析道。除瞭少數短期投機的情況存在，地方保護依然是新能源汽車發展難以推進的重要阻礙。因此，在此次考核中，考察重點也主要集中在個城市新能源汽車的市場開放程度、商業模式創新以及組織領導及安全監管等方麵。“目前的地方政府在補貼過程中，還都是在打自己的‘小九九’。”聞度研究總經理王豐斌告訴，各地方補貼政策條款成為變相的地方保護。例如，目前青島市對於新能源汽車的補貼政策是新能源汽車的生産必須是在青島注冊，否則隻能補給當地經銷商；西安當地政府要求，如果生産企業不在西安的，生産企業的屬地城市也要給比亞迪秦補貼，否則無法享受補貼。王豐斌透露，甚至還有城市補貼按新能源汽車的軸距不同給予不同的補貼，以及把補貼轉換給關鍵配套零部件企業。為此，此次中期考核的項目做得很細，僅針對地方保護這一行為，考核內容就包括不得製定地方推廣車輛目錄、不得製定地方車輛技術標準、不得強製要求進行重復檢測檢驗等。“也的確齣現瞭地方政府確實想拉動地方産業，但是在實施過程中在産業上拉不動的情況。這些城市要麼是基礎配套設施比較差，要麼是沒有相關整車企業。就政策層麵而言，也要考慮及時進行新能源示範城市的替換。”上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良告訴經濟觀察報。對此，國傢科技部“863”計劃電動汽車重大科技專項特聘專傢王秉剛坦言，“這次考察仍會以奬勵為主，暫時不會取消試點城市補貼，但是後續不排除還有這樣的行動。實際上，這也是一個循環鏈，對於推廣比較好的城市給予更多的基礎設施奬勵資金，推廣數量小的城市將享受不到，將會進入惡性循環。”

一枝獨秀，可謂這兩我國汽車SUV市場真實寫照。就在國內車市整體放緩之際，SUV這個細分市場仍以兩位數增速大踏步前行，仿佛勢不可擋。無論跨國巨頭，還是自主車企，均下大力氣排兵布陣。連日來，在“汽車城”長春市等地采訪時發現，火爆的SUV市場中，可選車型越來越多，競爭也越來越激烈。幾款往日“加價提車”的暢銷車如今開始降價促銷，風光正在暗淡。業內專傢指齣，在中高端SUV車型價格下探趨勢下，自主車企要盡快謀求轉型，踏踏實實把好質量關。火爆的SUV市場海馬S7、中華V3、奔騰X80（2周紀念版）、比亞迪S7、陸豐X5、哈弗H6（6AT）、哈弗H2自動擋、道奇酷威、寶馬X1……剛剛過去的5月份，這一係列車型紮堆闖入瞭本已十分熱鬧的SUV市場。說SUV是目前車市最火爆的一個版塊，肯定沒有人持異議。當汽車市場從高速落入個位數增長的新階段時，SUV這個細分市場卻用一份漂亮的答捲，讓人依然能從車市中聞到當火爆的氣息。統計數據顯示，今4月份國內轎車銷售93.20萬輛，同比下降9.63％。與之形成鮮明對比的是SUV車型，4月份SUV車型銷售46.16萬輛，同比增長48.49％。很多人已經記不清，這是SUV車型第幾個月保持兩位數的增速。根據汽車工業協會的預測，由於旺盛的市場需求，SUV將繼續保持高速增長態勢，預計全SUV銷量在510萬輛左右。而轎車市場將保持小幅增長，預計全銷量1251萬輛，增速隻有1％。麵對這樣一個生機勃勃的市場，不管跨國車企還是自主廠傢，都希望從中分得一塊蛋糕，紛紛推齣一款接一款的SUV車型。市場也沒有辜負這些車企的期望，幾乎遵循著凡是SUV車型都賣得火這樣的規律。一些很少涉及這一領域的老牌車企，也推齣SUV車型以增加銷量。以一汽轎車為例，自從推齣奔騰X80車型後，立刻成為廠傢的主力車型，最多時每月銷售超過8000輛。對於跨國車企來說，更不想錯過這一機遇，不僅牢牢占據20萬以上的SUV市場，還通過新推齣的緊湊型SUV，嚮15萬左右的市場邁進，擴大其在華市場份額。SUV市場為何如此火爆？許多購車者給齣瞭答案。在長春市景陽大路上的一傢汽車4S店，正在購車的市民楊琪說，SUV車型視野好、通過性好，開起來有麵子，價格比一般的轎車貴不瞭多少。再加上周圍很多同事都選購瞭這種車型，在這多種因素影響下，她也下定決心買一款20萬左右的SUV車型，逛瞭一個周末發現這個價位可選的車型非常多，“多得有些齣乎意料”。“加價提車”漸行漸遠說起國內SUV市場齣現的“加價提車”一幕，很多購車者記憶猶新。由於市場需求火爆，有幾款SUV車型根本不愁賣，使得一些4S店搞齣“加價提車”的銷售手段。這其中，以大眾途觀車型的錶現最為“堅挺”。兩前，在長春市一傢汽車4S店采訪時曾發現，賣得最火的要數途觀SUV車型。對於蜂擁而至的消費者，銷售顧問會告知店裏沒有現車，要麼交上訂金等待3個月到半之後再提車，要麼額外加價3萬元就能提現車。盡管這3萬元的加價款以大禮包的名義支付，但一些懂行的消費者明白，3萬元的大禮包定價偏高。這一幕也令眾多購車者無可奈何。“途觀現車促銷，優惠1萬元”，前幾天來到同一傢汽車4S店時看到，曾經需要“加價提車”的途觀車型已經開始降價促銷。實際上，齣現在途觀身上的這一幕，正是很多車型從波峰滑落的一個縮影。像此前同樣齣現“加價提車”的福特翼虎等SUV車型，目前也開始降價促銷。可以預見的是，SUV領域的“加價提車”現象正在漸行漸遠。采訪中發現SUV市場“加價提車”難覓蹤影的原因有三個：一是國內汽車市場增速整體放緩後，越來越多車企把SUV市場作為盈利版塊，紛紛推齣新車型，導緻SUV市場競爭越來越激烈；二是部分經銷商庫存危機加劇，生存壓力加大，一些車企為瞭平衡與經銷商之間的關係，開始采取官方降價等措施；三是SUV市場內部結構變動，中高端SUV車型大幅降價後衝擊到部分中低端SUV市場份額，進一步導緻這一細分市場的價格下探。“目前，官方降價給瞭4S店一些喘息，但遠遠不夠。”一傢汽車4S店銷售顧問孫月說。該店5月份的銷量看比4月份有所上漲，但遠低於去同期銷量。由於官方降價中沒有涵蓋一些暢銷車型，對消費者吸引力不夠，雖然暫時緩解瞭庫存預警的壓力，但從未來一段時間看，包括SUV車型的降價促銷還將是4S店拼市場的主要手段。自主車企存隱憂打開一份今前4個月國內SUV市場的銷售數據，可以讓部分自主車企揚眉吐氣一把。在銷量最好的前十位SUV車型中，自主品牌SUV占據7席。其中，長城哈弗H6車型以11.85萬的銷量遙遙領先其他品牌。閤資品牌SUV車型隻有途觀、翼虎和奇駿三款車進入前十位。然而，如果再細看這份榜單就會發現，與平均價格在20萬左右的三款閤資品牌SUV車型相比，進入前十的自主品牌SUV大部分主打5萬到10萬元的市場區間。雖然銷售量大，但盈利水平遠不如閤資車企。從去SUV市場錶現來看，一個明顯的變化就是豪華SUV價格大幅跳水。其中，豪車品牌市場增速放緩是主要原因。以寶馬品牌為例，從今前四個月的銷售情況來看，纍計在市場銷售15.3萬輛，同比僅增長5％，與前幾20％以上的增速相比，大幅迴落。而為瞭搶占更多市場份額，寶馬等品牌開始嚮自主品牌的優勢陣地進軍，比如寶馬X1的價格就已經下探到20萬至30萬價格區間。麵對跨國車企咄咄逼人的態勢，自主車企在SUV領域也頻頻發力。繼續推齣10萬元左右新車型的同時，逐漸嚮中端SUV市場邁進。以長城新推齣的哈弗H9車型為例，價格就從23萬到27萬不等，直接與途觀、CRV、RAV4等閤資品牌主打車型展開正麵競爭。但從市場銷量來看，無論是哈弗H8車型，還是哈弗H9車型，這些中端SUV的月銷量都在1000輛左右，目前還難以撼動途觀等主打車型的地位。采訪中不少人錶示，在當前自主車企紮堆擴張SUV市場的趨勢下，要警惕可能齣現急功近利的短視行為。從目前市場情況來看，自主品牌SUV車型還處於模仿國外品牌為主的初級階段，自主研發投入還遠遠不夠。但憑藉火爆的市場，自主車企也能從中分得一塊蛋糕。最令人擔憂的是，如果不改變這一現狀，僅僅盯住利潤的話，未來幾當國內SUV市場逐漸飽和時，自主車企再迴頭搞研發，恐怕已經來不及瞭。誰都不希望這一幕上演，但如果不警惕這一隱患並采取對策，自主車企在轎車市場的教訓，可能很快就會在SUV市場重演。

在不久前的特斯拉股東大會上，馬斯剋發錶過如下這段話:“我們之所以推齣換電技術，是看人們是否會選擇這樣的(充電方式)。我們以為人們會更傾嚮於超級充電樁，但不能完全確定，所以又打造瞭換電技術(指的是6月份特斯拉發布的更換電池技術)，可以在90秒內完成電量補充。基於目前的狀況，(換電技術)將來的推廣價值不是很大，不齣意外的話。”這段話聽似輕描淡寫，卻如同平靜的水麵投進一粒石頭，一時間引起漣漪陣陣。其實在國內新能源汽車電能源補給方式上，充電模式與換電模式之爭由來已久，從早在2010betterplace的CEO夏嘉曦信心滿滿得來推廣換電模式，再到國網主推換電模式鎩羽而歸，最終充電模式在現階段占據瞭上風，可謂一波三摺。從兩種模式上講，換電模式能解決電動汽車價格昂貴、動力電池續航能力有限、裏程焦慮等瓶頸，而充電模式推廣起來似乎更加簡單、容易入手。對於政府來講，也沒有徹底放棄換電模式，在大多數示範城市新能源汽車推廣方案中提到的是加快充換電基礎設施建設，而不是單講充電基礎設施，可以說充電與換電該如何取捨在政府層麵也是在觀望。在與眾多業內人士交流中，大傢一緻的觀點是目前換電模式商業推廣起來很難，這裏存在電池標準化、電池成本、基礎設施投入等很多復雜的因素，以後有機會我會單獨拿齣來聊聊，但就以特斯拉為例來分析的話，就很具有典型性與代錶性。從錶麵上看，特斯拉似乎一開始就把充電模式和換電模式擺在用戶麵前，讓市場之手來決定哪種方式能生存下來，然後經過一段時間的市場的驗證，快充模式一舉擊潰瞭換電模式，最後得齣結論未來是充電模式的一統江湖，但實際並沒有看起來的那麼簡單。1、特斯拉的換電模式完敗快充模式總的來講，特斯拉的換電模式有兩個顯著的“特點”：一是用得貴。電動汽車的優勢之一就是用起來便宜，但是特斯拉的換電服務定價比汽油車還貴，與特斯拉免費的超充相比，換電服務則需要車主額外支付換電的服務費用，在60-80美金之間。而相比之下，特斯拉的超級充電器，20分鍾就可以充滿一半電量但車主的花費卻為零。正所謂有對比纔會知差彆，對比充電與換電這兩種能源補給方式的經濟性後，大多數車主毫不猶豫地選擇瞭快充的方式補電。特斯拉超級充電站二是用得煩。這主要體現在特斯拉對電池流轉的控製上，特斯拉的車主更換電池後需要返程時再換迴來，或者由特斯拉給你郵寄過去(收費)，如果想保留新電池還要補差價。這種服務設定我相信會讓絕大部分用戶抓狂，這意味著用戶在換完電池後很有可能要為留在換電站的電池再單獨跑一趟。作為特斯拉的充電模式，則采用120kw快充20分鍾可充滿50%、享受充電免費待遇、超充站點已經遍布全美等，未來電能補給可能還會越來越便利，作為一個普通用戶用腳投票也會選擇充電，誰會願意花錢買罪來迴摺騰自己呢？由此可見，特斯拉換電模式的初始設定就不是一個能夠成功商業化的範式，更像特斯拉在電動汽車能源補給方式上的技術儲備，我相信特斯拉是有技術，但沒有深入探索換電模式如何在私傢車領域的商業化推廣。對於整車廠來講，其實隻需要專注做車就可以瞭，而特斯拉從超充站、目的地充電到90秒換電等，已經做得足夠多瞭，雖然可能是迫不得已，但也值得我們敬重。2、鋼鐵俠的目標一直是私傢車領域對於ModelS車型一直定位在高端私傢車市場，而換電模式在私傢車領域推廣確實有很多的硬傷，光是電池的問題對於運營商就是一係列麻煩的集閤。相反充電模式目前是可以滿足私傢車用戶電能源補給的需求，超充電站遍布全美就可以說明問題，我相信特斯拉也有足夠的可信的數據做決策支撐。因此我對馬斯剋的觀點是不否認的，但我想強調的是在私傢車這個領域，目前來看確實是這樣，但要並不是所有的領域都不適閤換電模式，如果有人持這一觀點我覺得有點以偏概全。3、換電模式敢問路在何方？如果要在換電的模式上走齣一條特色的道路來，需要明確換電模式的本質是什麼，換電就是追求電動汽車能源補給的時間的最短，效率最高。因此，換電模式要著眼行業領域的應用與突破，特彆是齣租車或者物流車等行業，以齣租車領域為例，根據對多個城市齣租車情況調研，一般城市齣租車日行駛裏程在400-500公裏(某些快遞公司的中轉物流車也差不多這個裏程)，其運營特點是一般是人歇車不歇，基本滿負荷運作。而如果采取充電的車型全天營運則每天要在日間快充3小時左右，極大影響瞭運營效率與收入，而換電模式則可以有效的解決這一問題，並且像齣租車這類行業領域是最具商業化價值，也是最容易實現盈利領域，這正是前不久北汽聯閤中石化在北京齣租車市場推廣換電車型C50EB的原因。當然北汽的車型可以做齣租車使用，modelS這種高端車可沒辦法把其作為齣租車來推廣應用吧。電動汽車換電站對於這些行業領域，車型要求也相對比較單一，但車輛維保及使用壽命要求較高，換電模式可以提供動力電池以及車輛使用、維保一體化解決方案，解除行業用戶使用的後顧之憂，這是充電模式所力所不能及的。充電與換電模式就如同華山派氣宗與劍宗的爭論，其實都是為瞭促進整個行業的發展與進步，不存在你死我活的關係，兩種模式套路不一樣，隻要發展方嚮不跑偏，都能在各自的應用領域大顯神通。

去7月，中共中央辦公廳、國務院辦公廳下發《關於全麵推進公務用車製度改革的指導意見》和《中央和國傢機關公務用車製度改革方案》，取消一般公務用車，普通公務齣行由公務人員自行選擇社會化方式。目前，中央國傢機關公車改革已基本完成。多傢部委的公職人員錶示，車補會按照職級不同，每月打到工資卡中。司局級乾部每月1300元，處級每月800元，科級每月500元。今底前地方黨政機關應基本完成公車改革。然而，目前全國多地公車改革尚未進入實施階段，僅有三省對外公布瞭車改方案。“史上最嚴厲車改”的執行過程遇到瞭“攔路虎”，到底是什麼阻礙瞭車改的進程？有媒體分析認為，公車改革的難點在地方。中央給地方公車改革留有“時間差”，是針對復雜現實的閤理應對，但地方車改必須積極縮短“時間差”的跨度。與此相對應的是，據中紀委監察部網站披露，今截至6月30日，全國查處違反中央八項規定精神問題13920起，其中違規配備使用公車問題最突齣，達4260起，占30.6%。數據顯示，違規配備使用公車現象依舊是目前最突齣的問題之一。分析人士認為，其重要原因是地方公車改革進度滯後。此前，多地齣颱瞭省級車改時間錶，如山東省和江蘇省均提齣在今上半就完成省級黨政機關車改。然而，商報近日嚮兩地相關部門求證時，均被告知全麵車改尚未開始。根據《中央公務用車製度改革領導小組辦公室關於地方公務用車製度改革總體方案製定與報送有關事項的通知》的要求，各省公務用車製度改革方案將於4月20日前上報中央車改辦審定。從近日多省發改委的錶態看，這些地方的車改有的仍在準備階段，有的已有車改方案但尚未最終確定，依舊在等中央車改辦匯總的批復。如山東省機關事務管理局辦公室一工作人員錶示，車改方案的製定由山東省發改委牽頭，目前該方案已由山東省委通過並上交中央車改辦，但暫時未獲批復。天津發改委也稱，公車改革正在推進，車改方案已上報，目前正在審核，近幾日將對外發布具體消息。除上述情況外，實際上一些省份的車改方案已獲中央批復，公車改革進入實施階段，但並未對外公布車改方案以及補貼標準。安徽省就在7月初齣颱瞭公務用車製度改革總體方案，明確今8月底前完成省直機關和參公事業單位改革任務。目前，該方案已印發至安徽多個省直政府部門以及各地政府，但並未對外公開車改方案。一位安徽省省直機關的知情人士透露，安徽一些地級市已對照該方案製定地方車改方案。安徽省直機關在8月底前完成車改後，省直機關公務員將在9月領到第一份車補。杭州市發改委體改處調研員馬建華是杭州車改方案的設計者。據他介紹，多地視中央級彆的車改為“風嚮標”，但各地情況復雜，在方案製定中有多重睏難和顧慮。對於這種“顧慮”，湖北省統計局副局長葉青直言，就是各地對製定車補標準的擔憂。此外，湖北省統計局副局長葉青認為，目前一些省份未對外公布車改進度，是由於期望減少對社會的震動，這主要是擔心車補引起社會輿論壓力。葉青預測，隨著改革的期限將至，在8月，多省或將密集公布車改方案。公車改革攸關官員切身利益，改革阻力之大不難想像。然而，由於此次公車改革由高層強勢推動，前景還是比較樂觀的。當然，公車改革之路肯定不是一條坦途，就像所有的改革一樣，牽一發而動全身，錯綜復雜，必然會麵臨各種阻力，但是隻要是對黨和國傢、人民有利的事情，經過瞭廣泛的調研和科學的研判，明確瞭目標和方嚮之後，就要秉著“抓鐵有痕、踏石留印”的態度去推動落實。

麵對新形勢和新發展，對自主品牌的未來爭議頗多，是嚮兼並重組上引導，還是跨界共享閤作？TTA自主品牌盛典上，業界大佬們有著不一樣的聲音卻似乎有著一樣的共識。如果從一汽建廠算起，自主品牌已經走過瞭62，從無到有，從稚嫩到成熟，從懵懂到睿智。“我對自主品牌有信心，特彆幾個有代錶性的企業，他們的産品在今後會越來越好，越來越強。”原機械工業部部長何光遠說。“汽車工業是一個規模型的工業。國內的企業特彆不善於閤作，我是非常贊成同更多的企業盡可能往一塊兒走，保證我們平颱化和模塊化走到一起。”奇瑞汽車股份有限公司董事長尹同躍說。華晨汽車集團控股有限公司董事長祁玉民提齣建立一個零部件體係的想法。“外國的跨國公司都有一個零部件體係，每一個跨國公司整車支持是靠零部件。零部件的成本、水平和質量占瞭整車75%左右。一款産品的好壞，暢不暢銷，75%取決於零部件。我們三傢（長安汽車、華晨汽車、奇瑞汽車）各有各的零部件，有沒有可能在一個平颱上，在自主品牌上實現一個聯閤？”“企業重組太難瞭，參股也不能從根本上解決問題，我們還是要解決水平問題，質量問題，成本的問題。而這三個核心問題都離不開零部件體係。”祁玉民說。國外很多競爭激烈的企業都能共享平颱，雖然基本國情有所不同，但僅僅是相同的汽車夢，就值得共同努力，共同創造一個平颱去分享、共贏。但這樣的閤作並不能一蹴而就，閤作需要一定的先決條件。長安汽車總裁硃華榮錶示：“首先應該是建立在企業自身要有這種意願或者認識。如果沒有這種認識，任何其他外力促成瞭這樣的聯閤，我認為多半會失敗。一定是這個企業自身發展和需要，閤作一定是有利的。自主品牌的發展也不一定是建立在兼並重組的基礎上。”整體來看，汽車行業産業鏈復雜、極具挑戰。兼並重組需要麵麵俱到，缺少任何一環或許會造成無法換迴的損失。而且，主流汽車企業大多有中央或地方國資背景，利益權衡難度大，無形中增加瞭整閤難度。除此之外，與會嘉賓在政策導嚮方麵，均錶示需要國傢的扶持。“品牌從車型、産品質量、服務上來說，足以滿足國傢機關單位的用車需求。上至中央，下至地方都非常重視自主品牌。”硃華榮講到。就在9月3日舉行的紀念人民抗日戰爭暨世界反法西斯戰爭勝利70周大閱兵上，自主生産的汽車，搭載著韆萬同胞的繁榮富強夢，行駛在天安門廣場前。如今的自主品牌在技術研發、産品設計、整車質量、售後服務體係上皆有著一定成就。“即便如此，我們也不得不承認，在某些方麵依然和國外整車企業有著差距。國傢的扶持及政策導嚮很大程度上影響著汽車前行的方嚮。”7月16日，《關於全麵推行公務用車製度改革的指導意見》和《中央和國傢機關公務用車製度改革方案下發》。這一係列政策的推行讓自主品牌散發齣新的活力。“我們還缺乏一個戰略。這個戰略是管什麼用？是管大事，在這個戰略下培育世界級的企業。”祁玉民錶示。

東風日産藍鳥上市，售價區間為10.59-14.39萬元，自動擋12.39萬起。以自動擋價格來看，競爭對手為卡羅拉、昂剋賽拉、淩派等，這些車型自動擋款目前市場零售價最低85摺起，市場零售價9.98萬，差不多有1-2萬不等的優惠。東風日産藍鳥是颱灣輕設計師劉恩泓團隊的設計産品，強調創新與獨特，僅在銷售，實際上藍鳥東風日産廉價車産物，從設計之初就考慮降低成本。藍鳥造型奇特主要是吸引輕用戶群體，不過，的輕用戶更希望有一款“顔值”高的車型，而不是一輛造型奇怪的車。藍鳥與軒逸尺寸相仿，拿自動擋藍鳥的價格與軒逸的競品卡羅拉、昂剋賽拉、淩派比較，單純從價格上看已無優勢；卡羅拉9月産量22143輛，昂剋賽拉9月産量8018輛，淩派17062輛。藍鳥能搶得過競品麼？拿藍鳥與軒逸比較，軒逸9月産量30459輛，多為1.6L車型，1.8L車型僅生産608輛，東風日産用老款軒逸新款軒逸組閤打市場。老款軒逸10.98萬自動舒適，市場零售價82摺8.98萬，優惠2萬、新款軒逸自動擋13.78萬自動尊享，市場零售價81摺11.18萬，優惠2.6萬；藍鳥自動擋最低款售價12.39萬，賣到什麼價位纔能走量呢？8摺9.9萬？還是7.5摺9.3萬？東風日産在軒逸之下，一直缺少一款與威馳、鋒範相競爭的産品，陽光車型太老，以前有頤達，産品力更差，直接停産給瞭啓辰。像鋒範9月産量6799輛，威馳9月8638輛，這兩款車型更新後，銷量一直穩定，在這一塊銷量，東風日産是弱項。或許藍鳥就是擔負與威馳、鋒範PK的角色，在産品力不成的情況下，隻能拼價格。藍鳥的誕生，又給東風日産的經銷商齣瞭一道難題，藍鳥怎麼賣？賣多少錢閤適？一個月會配多少資源？兄弟車型軒逸自動擋款都81摺瞭，藍鳥或許8摺纔可以適應市場。

大雪已過，春節還會遠嗎?其實這也正是今車市的縮影：在政策的庇護下，同比和環比雙降的車市在後三個月走齣瞭一股小陽綫行情。但是，今車市的微增長已經成為鐵的基調。新能源汽車再升溫預計到新能源汽車會快速普及，但沒有預計到來得是如此之快。造成這種局麵的主要原因，一是環保和排放的壓力使然;二是汽車藉道新能源汽車彎道超車使然。由於擁堵、霧霾等交通現狀和環保壓力，各地都紛紛齣颱瞭傳統能源汽車的限購、限行和限牌等措施，而對新能源汽車，尤其是純電動車，都做齣瞭補貼、不限牌、不限行和不限購的政策。這樣就倒逼消費者選擇新能源汽車齣行。另一方麵，在傳統能源汽車領域，大的格局已經形成，世界各大品牌汽車悉數進入，或閤資，或進口，已經占領瞭技術和品牌製高點。自主品牌被不斷擠壓和蠶食，生存空間越來越小。而在新能源汽車領域，在政策的庇佑下，尚有一綫彎道超車的生機。於是，自主品牌汽車紛紛轉嚮新能源汽車。除瞭傳統的比亞迪、上汽、北汽、江淮、奇瑞、眾泰等染指新能源汽車外，廣州車展上，吉利和力帆就高調宣布，今後將全麵轉嚮新能源汽車領域。據相關統計，今的新能源産銷量將突破25萬輛。到，國內新能源汽車産銷量將達到200萬輛，纍計銷量將突破500萬輛。因此，筆者預言，，新能源汽車將再次升溫。在電池續航裏程有重大突破，充電樁等設施更加普及的前提下，産銷量或將突破50萬輛。生態汽車走嚮前颱何謂生態汽車?樂視樂視控股董事長兼CEO賈躍亭說：我們應該去站齣來創造一個全新的模式變革百沒有改變的汽車産業，我們應該保護地球生態，改善人類的生存環境，真正的能夠讓每一位能夠駕駛自動駕駛和智能駕駛電動汽車按照，真正讓汽車産業進入互聯網生態時代。賈躍亭最近在一次論壇上錶示：汽車傳統汽車業阻礙人類進步，Olddogs需要Newtricks。賈躍亭認為，傳統汽車行業已經成為阻礙人類社會進步的障礙，甚至已經開始危害人類的生存環境，時代需要呼喚顛覆性的變化，全球需要顛覆性的創新。樂視汽車實際上是一種互聯網生態模式。目前除跟北汽閤作外，還跟英國豪華車品牌阿斯頓馬丁閤作。除瞭樂視汽車，還有蔚來汽車、小米汽車等等，都是互聯網公司染指汽車製造業。蔚來汽車的創始人包括易車創始人李斌、汽車之傢創始人李想、京東創始人劉強東等等互聯網公司高管。在實際産品方麵，李想錶示，蔚來汽車的第一款産品將會是一款限量版高性能電動超跑，擁有1000馬力、百公裏加速3秒以內的技術數據，性能對標法拉利LaFerrari和邁凱輪P1，該車將於下半推齣。不管是樂視汽車，還是蔚來汽車，他們都是以用戶為中心的生態汽車模式。，生態汽車將會揭開麵紗，走嚮前颱。汽車經銷商關停並轉隨著新能源汽車和生態汽車的升溫，傳統汽車走下坡路已經是不爭的事實。由於銷量逐漸下滑，導緻下遊産業鏈發生巨變。這些巨變，首先當從市場第一綫的經銷商4S店開始。今以來，車市持續低迷，汽車流通協會的數據顯示，自今2月份以來，經銷商庫存水平已經連續6個月處警戒綫水平以上，庫存壓力依然較大。成立於1994的聯拓集團於2010在美國納斯達剋上市，是國內第一傢在美國上市的經銷商集團。聯拓集團在北京有8傢4S店，經營的品牌包括奧迪、大眾、豐田、馬自達等。但正是這樣一個上市公司，在今3月卻因為資金鏈斷裂，旗下多傢4S店進入半停業狀態。據行業專傢估計，未來有可能全國30%的經銷商會倒閉。目前，全國汽車4S店約有20000傢，未來全國倒閉的汽車4S店將達到6000傢。一方麵，汽車銷量下滑削減瞭利潤，另一方麵，大量汽車後市場移動互聯網創業項目分食瞭維修保養的利潤，使得經銷商處境維艱。除瞭老闆跑路之外，大部分經銷商會齣現關停並轉，被大型經銷商集團並購的居多，而且經銷商集團與經銷商集團的重組也會齣現。汽車廠傢閤縱連橫隨著汽車經銷商4S店的大麵積倒閉以及關停並轉，接下來就是汽車廠傢之間的閤縱連橫。其實，不管是汽車市場繁榮的時候，還是蕭條的時候，汽車企業之間的閤縱連橫從來都沒有停止過，不僅國內如此，國際上也是如此。繼工信部下發《關於建立汽車行業退齣機製的通知》後,工信部又發布瞭首批公示企業名單。進入這一名單,意味著企業在整頓期過後,如果依然無法通過相關考核,將被“勸退”。根據《特彆公示車輛生産企業(第1批)》的公告,首批共有吉林通田汽車有限公司、撫順金信客車有限公司、揚州新亞車輛有限公司等48傢車企,特彆公示期從11月1日至10月31日止。11月初，工信部召開新聞發布會，宣布14傢汽車企業將在在最近將要公布的公告中停止瞭它們的生産資質，也就是俗稱的“退市”。據統計,目前我國有各類車輛生産企業1300多傢,工信部認為,在這1000多傢企業中,有一批企業多來處於停産或半停産狀態,産量極少甚至沒有産量,生存十分睏難,成為我國汽車産業兼並重組的主要阻力之一。根據今初工信部、財政部、國傢發改委等部門聯閤發布的指導意見，汽車業被列為九大兼並重組重點行業的第一位,並提齣,前10傢整車企業産業集中度要從2010的82.2%提升至90%。因此，，汽車行業生産廠傢之間的重組大潮即將來臨。汽車電商全麵崛起，作為汽車銷售的另外一個渠道，汽車電商開始發力，而將全麵崛起。今的雙十一，收獲最大的，並不是營收高達912億元的馬雲和其旗下的阿裏係。不知不覺中，汽車電商異軍突起：易車旗下三大電商平颱完成交易額125.6億元;汽車之傢87.95億元;阿裏汽車當天交易額突破10億元，還有尚未公布數據的騰訊汽車、搜狐汽車和新浪汽車等等。不僅傳統快消電商加入瞭汽車電商之列，門戶汽車頻道和垂直汽車網站也切入瞭汽車電商，汽車企業也在大舉進軍電商。一些創業者也在汽車電商的細分市場進行試水。截至上半，我國網民達到6.68億，互聯網普及率達到48.8%;手機網民達到5.94億，占網民總體比例達88.9%，非常驚人。這就為電商以及汽車電商打下瞭堅實的群眾基礎。筆者預測，，汽車電商的規模和成交量將創下曆最好水平。除瞭以上幾個大的變化，汽車媒體也會跟著發生裂變，傳統互聯網都會嚮移動互聯網靠攏，汽車自媒體也會大批量湧現，並會齣現各種聯盟和群組。這一點，從今11月下旬的廣州車展上就已經初露端倪。包括搜狐、新浪、易車等傳統門戶和垂直網站都在集聚自媒體人氣，發布移動互聯網客戶端以及汽車生態圈産品。總之，在市場微增長的態勢下，汽車行業將會發生一係列的裂變。相信這些裂變，都是對汽車行業的健康持續發展有推動力和正能量的。由此，筆者堅信，，汽車人，走過去，前麵是個天。

新華社北京1月26日電新華社劉國政、任峰我國已成為全球最大的新能源汽車市場，但與此同時，過度依賴政府及政策拉動等問題也逐漸顯露。業內人士分析認為，創新技術、降低成本、提升産業化水平固然離不開政策支持，但産業發展更需要來自市場的激勵和企業的內生動力。政府補貼政策起即將進行調整，新能源汽車産業下一個發展動力是什麼？政府推動，新能源汽車屢獲補貼近來，各地密集齣颱新能源汽車扶持政策，補貼成為政府推動新能源汽車産業發展的重要抓手。以北京為例，在支持新能源小客車、純電動客車、新能源齣租車等方麵都有細化政策齣颱，基本實現瞭財政支持政策全覆蓋。加快培育和發展新能源汽車，既是有效緩解能源和環境壓力，推動汽車産業可持續發展的緊迫任務，也是加快汽車産業轉型升級、培育新的經濟增長點，實現我國從汽車大國邁嚮汽車強國的必由之路。早在齣颱的《節能與新能源汽車産業發展規劃(－)》中，就已經明確提齣到純電動汽車和插電式混閤動力汽車纍計産銷量力爭達到50萬輛。為瞭實現這一目標，規劃要求對公共服務領域節能與新能源汽車示範、私人購買新能源汽車試點給予補貼，鼓勵消費者購買使用節能汽車。齣颱的《關於繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，又一次明確瞭在至，對消費者購買新能源汽車繼續給予補貼。補貼效果顯現，新能源車銷售占比去突破1%數據顯示，新能源汽車銷量在新增汽車銷售中的占比首次突破1%。電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高說，對汽車領域來講占比1%是非常重要的一個數據，跨過“1%關口”，意味著新能源汽車在國內的發展進入一個新階段。以來，在持續的政策引領下，新能源汽車産業迅速發展。尤其在當前傳統汽車産業相對低迷的情況下，新能源汽車逆勢嚮上，呈爆發式增長態勢。工業和信息化部副部長辛國斌在23日舉行的“電動汽車百人會論壇”上錶示，截至底，我國新能源汽車纍計産銷近50萬輛，成為全球最大的新能源汽車市場。在實現跨越發展的過程中，新能源汽車市場“政策市”特徵明顯。上海汽車集團股份有限公司總工程師程驚雷說，有近3／4的新能源汽車銷量集中在實行限行、限購政策的城市。有補貼、不限行、不限購是目前新能源汽車銷量快速增長的重要推動因素。企業易患補貼“依賴癥”，好政策也有“局限”財政部部長樓繼偉在“電動汽車百人會論壇”上錶示，長期執行補貼，企業容易患上對政府政策的依賴癥，緊盯政策設定産品，缺乏技術研發和産業升級的動力和壓力。行業容易齣現低水平盲目擴張，形成新的産業過剩。專傢分析指齣，政府補貼意在培育新能源汽車的初期市場。實踐證明，這項政策確實行之有效，但同時地方保護主義也在抬頭。電動汽車百人會理事長陳清泰說，一些城市不太情願以本地的財政來補貼外地企業，不太願意嚮外地企業開放本地的市場。特彆是在公共交通、公共事業的市場，有的城市設定地方補貼目錄，有的要求在本市銷售必須在本地設廠，有的要求使用本地廠的電機和電動部件，有的規定充電樁隻能由本地企業投資建設。在百人會論壇現場，一位汽車企業負責人稱，國外企業很羨慕新能源汽車的全麵政策體係，但他們不知道的是好政策也有“局限”，不是每一個省市的市場你都能進。就此，有專傢質疑，新能源汽車補貼，到底是補環保、補企業，還是補市場？“補貼退坡”在即，新能源汽車發展尋找“新動能”，財政部等四部委聯閤發文，明確至除燃料電池汽車外其他車型補助標準適當退坡。其中，至補助標準在基礎上下降20%，至補助標準在基礎上下降40%。這傳遞齣一個明確信號，補貼不是金飯碗，企業要加快嚮市場求發展。目前來看，“補貼退坡”正在成為業界共識。工程院院士楊裕生認為，隻有進一步明確汽車企業責任，完善奬罰政策措施，加速“補貼退坡”，纔能使“十三五”新能源汽車産業走上更健康的發展道路。樓繼偉錶示，補貼政策要適應供給側結構性改革，進行調整完善。例如，可以提高補貼門檻，在整車安全性、可靠性、一緻性以及關鍵零部件技術標準上，大幅度提高標準。此外，還可以加大對新能源汽車産品檢測、車輛和基礎設施標準修訂等工作的支持力度，加快完善新能源汽車政策和製度環境。辛國斌也認為，國傢補貼政策要逐步退齣，企業內生動力要成為産業發展的主要推動力。他透露，相關部門準備采取新能源汽車積分和傳統能源汽車燃料消耗量限值掛鈎的方式來鼓勵新能源汽車産業的發展。政策層麵的變化對企業也提齣瞭更高要求。歐陽明高認為，是新能源汽車快速成長，應該成為技術品質的提升。對此，部分企業已經開始行動。例如，北汽集團計劃在北京成立一個新能源汽車科技創新中心，預計近期掛牌。長安汽車計劃以純電動驅動為主綫，發展插電式混閤動力及純電動兩大技術平颱。陳清泰說，決定未來新能源汽車産業競爭地位的基礎是技術、産品、質量和服務。在滿足不斷增長市場需求的同時，企業一定要堅持創新技術、夯實基礎、確保安全，實現可持續發展，切不可曇花一現。

二手車電商目前的商業模式按照服務買方進行劃分，主要分為2B和2C類型，根據汽車來源又可以進一步劃分為C2B、B2B、B2C、C2C類型。其中，B2B、B2C和C2C模式又是主流，其中的代錶企業包括瞭優信拍、優信二手車、瓜子二手車等企業。平安好車采用的C2B這種模式在國外市場比較少見，主要原因在於的車源比較分散，都掌握在消費者手裏;而北美市場掌握在機構手裏。行業環境的不同導緻模式的不同。C2B二手車交易的核心在於給個人消費者提供一個競價賣車的平颱，滿足消費者將二手車賣齣高價的需求。但是這種商業模式最大的問題就是沒有解決消費者買車的需求，因此消費者在購車之後的相關業務也就無從談起。從目前國內從事過C2B業務的十餘個企業來看，高於50%的企業經營狀況不佳，甚至已經退齣瞭這個領域。由此可見，C2B模式是在現有的二手車交易環境中誕生的，但是這種模式的基因中存在先天不足的因素，僅僅靠這種單一的二手車交易模式，企業很難在這個行業中走遠。而目前市場曝光率較高的瓜子二手車采用瞭C2C模式，這種模式的優勢在於縮短瞭交易鏈條，減少瞭用戶交易成本。在省去瞭原本盤踞在車主和買傢之間的黃牛等中間商後，個人車主就能直接將車賣給個人買傢，價格信息也實現瞭最大程度的透明化，那些原本多花齣來的、被黃牛賺取的利潤，就可以留給車主和買傢去分配，這讓他們都能更加滿意地達成交易。加上來自國內最大的二手車綫上流量平颱58趕集集團的排他性流量支持，目前瓜子二手車發展的勢頭最猛。談到流量支持，我們可以看到平安好車雖然背靠平安集團的財力、人力、資源等方麵的優勢，卻未建立起自己完整的銷售綫索運營體係，很多銷售綫索都是來自第三方采購，如58同城、趕集網、百姓網等，而在二手車市場中得車源者得天下。因此這也是平安好車綫上交易車輛始終沒有很大突破的主要原因之一。采用C2C模式的好車無憂在也宣布將采用C2C網絡虛擬寄售＋大型體驗門店戰略,雖然是采用瞭相同的C2C模式，我們也看到各傢也在私下裏計劃著各自的小算盤。但是從其他行業的發展經驗上來看，當一個行業發展足夠成熟之後，模式上的競爭會逐步弱化，因此當前二手車電商模式的多樣化局麵也會隨著行業發展的逐步成熟而逐步統一，屆時企業間的競爭也會更加激烈。各平颱短期看不到盈利可能目前二手車電商平颱都在經曆早期的高速發展階段，換句話說就是都在瘋狂砸錢。在這個階段哪個企業想要實現盈利基本是不可能的事情。從二手車電商的盈利模式上來看，其主要收入來自於二手車交易傭金、交易差價、增值服務費、技術和標準輸齣費、平颱的租賃費等。平安好車在發展的過程中同樣經曆瘋狂的燒錢過程，為瞭快速占領市場，平安好車一方麵要在B端競爭，需要投入巨額的補貼，另一方麵要在C端大量投放廣告營銷獲客。而在盈利方麵，平安好車既不收賣車人的錢，也不收商傢的錢，其盈利僅僅依托3%左右的交易傭金，根本無法覆蓋高昂的廣告、人力、專業檢測、綫下門店等運營的成本。對於追求規模效應並不斷快速擴張的二手車電商平颱而言，交易傭金和交易差價的營收短期內最多僅能覆蓋擴張中的成本，要想實現更大規模的盈利，二手車電商平颱需進一步發掘二手車交易完成後的維修保養服務以及金融、保險等産品的價值。但是汽車後市場服務的發展還遠遠沒有達到可以支撐二手車業務的階段。首先消費群體消費觀念尚未轉變，並不習慣花費未來財富;其次是目前二手車金融機構規範化還遠遠不足，對於想買二手車的客戶而言使用二手車金融工具的成本過高;最後是因為我國的國民徵信體係尚未建立，二手汽車金融機構在從事二手汽車金融業務時，必定齣於安全考慮，會設置很多環節，流程的復雜化也進一步消磨瞭很多客戶的使用二手車金融産品的耐心和信心。二手車敢問路在何方據易觀智庫發布的——二手車電商市場趨勢預測報告顯示，二手車電商市場的交易量為101.20萬輛，交易總額達到592.02億元人民幣，二手車電商市場規模約為28.9億元人民幣，未來三二手車電商市場將持續高速增長，預計二手車電商交易量將超過300萬輛，交易總額近2000億，市場規模突破100億元人民幣。數據確實很漂亮，不過一100萬輛左右的交易量相比成熟市場還有很大的差距，這說明我國整個二手車電商市場其實還處於早期探索開發階段，未來依然不明晰。如果說是二手車電商的混閤賽，那麼則可以稱之為淘汰賽。除瞭平安好車之外，從開始，已經有超過15傢二手車電商倒閉，它們在大多都沒有獲得過融資，其中，B2C、C2C成為倒閉重災區。B2B拍賣因基於限購政策的壓力，幫助4S店把二手車拍賣給外地的車商和黃牛，上遊是4S店，下遊是異地的黃牛車商，模式完全不同，所以由於上遊車源供給有限，第一規模很難做上去。第二盈利睏難，對於C2C模式而言，平颱方則靠收取傭金盈利。代錶公司包括瓜子、人人車和好車無憂。瓜子二手車倡導的是直賣模式，對用戶來說這是一個新鮮事物。通過大量的廣告投放，瓜子二手車開瞭一個好頭，但需要在品牌認知度和美譽度方麵進一步加強，以應對日趨激烈的二手車電商之爭，預計瓜子二手車在市場投放層麵將投入10個億。二手車電商市場發展模式眾多，隻要未來潛力完全釋放，無論哪種模式，可能都是百億元級彆的市場。不過，在目前的資本寒鼕下，連一嚮不差錢的平安好車都倒下瞭，說明二手車電商的發展前路依舊坎坷，對於留存者而言，如何不被淘汰纔是眼下最重要的事情。因為，隻有活著纔有資格迎接春天。